電気バンの不足により中国や他のEVメーカーに道が開かれる

[1/3] パックフリートのトリスタン・トーマス最高経営責任者（CEO）が、英国ロンドンにある完全電動荷物配送会社の本社で、中国ブランドのマクサス製電動バンの充電を実演する、2022年10月27日。ロイター/ニック・キャリー

ロンドン、4月13日（ロイター） - レガシー自動車メーカーは商用電気バンで出遅れ、他の電気商用車（ECV）メーカーが中国の上海汽車集団（600104）のマクサスブランドとして足場を築く道を開くことになった。 .SS）はヨーロッパで行われました。

車両顧客は、フォード・モーター (FN)、ステランティス NV (STLAM.MI) ブランドのプジョー、ルノー (RENA.PA)、メルセデス (MBGn.DE) などから十分な電気バンを入手できないと不満を抱いており、そのためキャスティングしている。代替案について。

既存の自動車メーカーは電気自動車の導入に遅れ、テスラが乗用車で先を行くことを許した。 しかし、商用バンではサプライチェーンの課題にも対処してきました。

英国のラストマイル配送スタートアップ Packfleet は、ECV のみを使用して、消費者にゼロエミッション体験を求める大小の法人顧客向けにロンドンで荷物を配送しています。

パックフリートは2022年に10倍に成長し、最高経営責任者（CEO）のトリスタン・トーマス氏は、同社の車両53台のほとんどがマクサスのバンだと述べた。 同社は今年、保有車両を倍増することを目指している。

同社が2021年末に最初のECVを探したとき、レガシーブランドのバンのほとんどが12カ月の入荷待ちとなり、「ほとんどのディーラーから基本的に笑われた」と同氏は語った。

最近、Packfleet はより多くのプジョー、フォード、シトロエン ECV を入手できるようになりましたが、それらを入手するには迅速に行動する必要があります。

「バンが到着するとすぐにディーラーから電話があり、急いで行動しなければなりません」とトーマス氏は語った。 「そうしないと、数日で消えてしまいます。」

車両がゼロエミッション車に移行するにつれ、新しいブランドが市場シェアを獲得するチャンスがあります。 従来の自動車メーカーがモデルラインナップ全体の電動化に苦戦する中、マクサスには有利な点がある。

SAICは昨年、西ヨーロッパとスカンジナビアでバスやピックアップトラックを含む主に電気自動車のMaxusブランド車を1万8000台販売したと述べた。 「我々は中央ヨーロッパ地域へのさらなる拡大を計画している」と同社は付け加えた。

電気バン市場のデータは乏しいが、国際クリーン輸送評議会がロイターに提供した統計によると、2022年にマクサスは英国を含む欧州の新規ECV市場の約6％を占め、5000台近くのECVを販売した。 この合計額はフォード、日産自動車(7201.T)、フィアットを上回り、２０２１年比で２８％増加した。

他にシェア獲得を狙っている企業としては、吉利汽車(0175.HK)のバンブランド「ファライゾン」が挙げられ、2024年に欧州でバンの納入を開始する予定だ。

ドイツポスト(DPWGn.DE)傘下のDHLからストリートスクーターECVブランドを買収したB-ONはドイツと米国で生産を拡大しており、米国の自動車メーカーゼネラル・モーターズ(GM.N)のバンブランド「ブライトドロップ」も同様の取り組みを行っている。カナダのオンタリオ州にあるその工場。

欧州最大の自動車リース会社の一つ、ＡＬＤ(ALDA.PA)のティム・アルバーセン最高経営責任者（ＣＥＯ）は「これを解決する魔法の杖はない。メーカーに状況を理解してもらうだけだ」と語った。 「今後数年間はECVの供給が不足するだろう。」

英国のスーパーマーケットチェーン、アスダの8台のECVのうち7台はマクサスモデルで、残りの1台はフォードだ。 フリートマネージャーのショーン・クリフトン氏は、フォードのバンをさらに 50 台、マクサスのバンを 20 台注文していますが、アスダが 1,300 台の配送用バンを電動化するため、すぐにさらに多くのバンが必要になるでしょう。

クリフトン氏はメルセデス製の電動シャシーキャブバンを望んでいるが、当初は2022年に予定されていたものの、登場するのは2024年になるだろうと述べた。

メルセデスベンツの広報担当者は、同社はパッケージ配送用のECVに意図的に最初に焦点を当てており、シャーシキャブバージョンは予定通り2024年に発売される予定だと述べた。

イタリアのトラック、バン、バスメーカー、イヴェコ・グループ(IVG.MI)の広報担当者は、今年は新型eDAILY ECVモデルを数千台生産するはずだと述べ、バンの生産が部品不足と原材料費の高騰で打撃を受けていると付け加えた。

ルノーの商用車マーケティングディレクターのジョン・クレワース氏は、ルノーの従来型バンと電気バンの遅延に差はない、と述べた。

大手サプライヤーのTEコネクティビティ(TEL.N)の輸送ソリューション責任者、スティーブン・メルクト氏は、ＥＣＶモデルの投入が遅れているだけでなく、ＥＶ用バッテリー材料の供給が逼迫する中、レガシー自動車メーカーはバンよりも大量生産の乗用車モデルを優先していると述べた。

「シボレー シルバラード、メルセデス EQS、フォード F-150 ライトニングはこれらの企業にとって存続に関わる問題ですが、バンはそうではありません」とメルクト氏は言う。 「もしフォードが（F-150ライトニングとの）戦いに負けたら、フォードは存在しない。それが現実だ。」

フォードの英国責任者ティム・スラッター氏は、フォードはEトランジットの需要を過小評価しており、追いつくために急いでいると述べた。 スラッター氏は、モデルラインナップ全体でEVの生産を増やすのは難しいため、たとえば自動車メーカーが今年欧州でハッチバックのフォード・フィエスタを生産中止するのはそのためだと述べた。

「これは大きな挑戦であり、いくつかの難しい決断を下さなければならない」とスラッター氏は語った。 「そうでないと、広がりすぎてしまいます。」

フォードは先週、欧州の法人顧客を獲得し、新興企業を囲い込むことを目的とした、新しい小型の電動クーリエバンを発表した。

アライバル・オア・カヌー(GOEV.O)など、初期に期待を示していた一部の電気新興企業は、山のような資金を使い果たし、出遅れた。

しかし、Maxus、Farizon、BrightDrop には豊富な資金を持つ支援者がいます。

ブライトドロップのトラビス・カッツ最高経営責任者（CEO）は、生産規模の拡大は「信じられないほど困難で費用のかかるプロセス」だが、GMの支援を受けて同社は2025年までに年間生産能力目標5万台を達成する軌道に乗っていると述べた。

StreetScooter を買収した後、B-ON は DHL を主要顧客として維持しました。 昨年、B-ON は約 2,500 台の ECV を生産し、委託製造業者である Neapco を通じてドイツで、また EV メーカーである Karma Automotive とカリフォルニアで生産を強化しています。

同社は1億ドルの運転資金を調達しており、B-ONは2～3年以内に年間生産能力が欧州と米国で均等に6万台のECVになると予想していると最高経営責任者（CEO）のステファン・クラウス氏は述べた。

「これは非常に長い間、供給主導型の市場になるだろう」とクラウス氏は語った。 「多くの競争相手にとっては大きな余地があるだろう。」

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